五菱宏光suv新款越野测评怎么样?

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本文目录一览：

• 1、五菱宏光suv新款越野测评怎么样?
• 2、宝马X1测评越野时是用D档还M档
• 3、探索北京西郊秘境，深度测评坦克500越野性能强在哪

五菱宏光suv新款越野测评怎么样?

新款五菱宏光suv越野测评：

1、这款五菱宏光suv新款越野宏光S3在设计上主要针对手机互联服务配置进行了升级；

2、五菱宏光S3全系配备了CarPlay、搜索引擎Carlife手机互联功能，五菱宏光S3支持通话、收发信息、地图导航、音乐播放、语音控制等功能，五菱宏光S3更加符合时下的用车需求，也提高了驾驶的安全性；

3、宏光S3内饰基本延续了前款车型的设计，在中高配车型的控台所配备的大屏幕尺寸升级为10.1英寸，娱乐系统功能更为强大。此外，TSS智行安全等系统的引入，让这款五菱宏光suv新款越野车在日常行驶过程中更为安心。

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宝马X1测评越野时是用D档还M档

M是手动挡 往前推加档 往后拉减档 S是运动模式档。可以再超车时使用

1、把档位挂到D档，然后向左边推一下就会进M/S档。

2、挂到M/S档时，如果不再前后推动档位杆，那么就默认S档。

3、要用M档，只需要向前或向后推动档位杆，档位就会发生变化。

D档和S档的区别，感觉就是S档的时候油门响应更快一点。在全有门下，S档是到红线才换挡的。

扩展资料：

注意事项

因S档只是延迟升档而不改变其他工作环节，势必使短时间内变速箱负荷增大，温度也伴随升高，带来的磨损也会随之加剧。因此尽量不要长时间使用S档。

从油耗上看，因为高转速时喷油量加大，S档模式的油耗也比普通模式多很多。

不过，使用S档对车辆也有有利的一面，长期在市区拥堵路段行驶的汽车，发动机内积碳较多，因此定时适当使用S档，有利于清除发动机内的积炭，增加燃油经济性，提高发动机寿命。

探索北京西郊秘境，深度测评坦克500越野性能强在哪

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知嘹汽车/Leon

我本不是一个纯粹的越野迷，但看到忠实的越野玩家带队穿越丛林，或设身沼泽，并乐享其中，还是能切身感受到越野带来的魅力。从知嘹汽车接到新的试驾车那一刻，我便对眼前的这台 坦克500 充满了期待。心想，终于有机会暂时卸下繁忙的工作，顺便到山野云涧的世外桃源撒野一番。

骄阳似火的6月，正是户外野游的旺季。位于 北京 与张家口交界的爨底下村，以“一线天”景区闻名当地，节假日有不少市区的游客，驱车上百公里前来打卡。而这里崎岖蜿蜒的盘山公路，起伏不平的非铺装路面，也成为了 坦克 500天然的施展场地。

对于坦克500这款车，个人虽没有太多情怀所在，但不可否认它从上市之初就自带流量光环。原因很简单：自主品牌、高端、硬派越野。放眼几十年的中国汽车工业发展史，它有着首开先河的意义。

当然了，坦克500能受到如此关注，的确蕴藏着一些干货值得推敲。它不仅开辟了高端硬派越野市场的蓝海，并且搭载了 长城 自主研发的3.0T V6发动机和纵置9挡自动变速箱。不过俗话说得好，“是骡子是马，拉出来溜溜”，账面数据虽漂亮，但上战场才能见真本事。

与 奔驰G级 、 牧马人 这些硬派车型一样，这台坦克500同样采用了整体桥式非独立悬架。在结构设计上，每一个车轮都是单独使用悬挂，其主要安装在车桥上，而车桥的本身是断开的，但是中间一段固定在车身上，这样两个车轮就不会受到相互的影响。一般而言，越野车为了应对各种复杂路况，悬架调校相对更软，再加上较高的车身重心，往往导致过弯时的侧倾比轿车更严重。

在前往“一线天”的路上，需要经过一段长达50多公里的柏油盘山路。可能是为了兼顾车内乘客的乘坐体验，在驾驶途中以60km的时速匀速过弯，其侧倾程度要明显好于预期，悬架的柔韧性处理的很不错，回弹力度会根据车速的快慢，进行精准的反馈。值得一提的是，其2米85的轴距，也赋予了如此魁梧的车身较高的灵活度。

非铺装沙石路面与越野车天生结缘，但光滑的石头表面加上阳光的暴晒，会大幅度降低轮胎与路面的摩擦力，这也是为什么很多车稍给油门，就容易出现打滑的原因。坦克500由于本身自重优势，加上智能四驱系统的加持，能够赋予轮胎相对更强的附着力，只要控制好刹车、油门，一般的沙石路面能够轻松胜任。

有意思的是，通过这次对坦克500的深度体验，给我留下印象最深刻的两个“趣味性功能”就是“坦克转弯”和“蠕行模式”。之所以说趣味性，是因为它的功能只能适配在越野车型上，且使用场景一定是山区丛林，或沙漠戈壁。当然了，工程师开发这两种功能的初衷，可真真切切是为了强化车辆的综合越野性能。

两种模式的操作方法都不算复杂，前提是必须开启“越野巡航模式”。其中，“坦克转弯”的启用方法，就是先释放P挡，按下越野巡航键，挂N挡，按下坦克调头键，再挂D挡，慢慢释放刹车踏板。值得一提的是，在“坦克转弯”模式下，由于左后车轮处于锁死状态，在方向盘往左打死，车身以左后轮地面接触点为中心，达到圆周运动的最小转弯角度时，能够大大减少车身的转弯半径，这在地形复杂的狭窄路况或断头路尤为实用。

“蠕行模式”则主要适用于泥泞或浅滩路况，启用后，蠕行功能可以不需要驾驶者操作油门和刹车，车辆通过电子系统可自行控制，并根据路况的反馈来释放其扭矩，通过电子分配四轮的制动力，最终实现防止车轮陷滑。

从爨底下村回程途中，驾驶坦克500驰骋于G4501绕城高速上。凭借发动机及变速箱压榨出的265千瓦最大功率和500牛·米的峰值扭矩，车辆的加速表现还算顺畅，动力回馈积极，简言之就是低速方向轻盈、高速稳重，整体操控感非常趁手。

至于造型设计就属于见仁见智了。俗话说“千人千面”，同样的车对不用的用户，也会有不同的印象。就颜值层面来看，坦克500用简单的辞藻形容就是“粗犷中带着精致”。车头粗壮巨大的镀铬格栅，成为营造外观气势的关键，但与此同时，其造型设计无论是 兰德酷路泽 ，还是RAM 1500，都似乎能找到“借鉴”的痕迹，这也成为了吃瓜群众对外观最大的槽点。而近5米的车身和超过1米9的车高，让它很难不会在人群中引起注意。

坦克500的内饰设计倒是独树一帜，无论是大量皮质和木纹的用料，还是色彩的搭配，亦或是实体按键的触控感，用“豪华”一词形容并不为过，这也彰显出了坦克品牌为打造高端形象，给予外界的诚意。中控屏大小适中，功能丰富，实用性强，操作起来也并不复杂，熟悉长城系产品的朋友，应该无需考虑上手成本。

总结

近年来，自主品牌整体实力的崛起可谓有目共睹，无论传统燃油车，还是新势力领域，不管什么级别什么价位，遍地开花的局面大大提升了产品的丰富度。但群雄争宠的同时，依然缺少一些专业、有个性的产品。基于此背景下，坦克500则瞄准的是这一相对空白的领域，而且产品力还做的不错。

这也让我有了另外一个期待，在 美日 欧系霸占全球中高端越野车市场多年的局面下，如此硬核的坦克500，能否能成为打破这一尘封多年现状的破局者？

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